Johan Granlund, mångårig konsult inom vägsäkerhetsområdet.
Förra veckan påbörjade Trafikverket sin utredning av dödsolyckan efter Brändövägen i Luleå. Tre män i övre tonåren omkom och en ung kvinna skadades allvarligt. Resultatet av den utredningen är flera månader bort men redan nu höjs kritiska röster över vägens skick, vägräckets konstruktion samt bristande skyltning.
Johan Granlund är civilingenjör och har under många år arbetat med vägteknik. Bland annat var han med och utredde olyckan vid Masugnsbyn 2019, där sex män från Schweiz omkom. Han är vice ordförande i Veta (Vetenskap och Erfarenhet i Trafiksäkerhetsarbetet) samt ledamot i M Sverige, före detta Motormännens riksförbund.
Han ser flera riskfaktorer efter Brändövägen. Bland annat rådande hastighetsbegränsning, skyltning, vägunderlag och vägräckets konstruktion.
Ett vägräcke är byggt för att hålla bilen kvar på vägen men det finns flera viktiga faktorer för att konstruktionen ska uppfylla målet. Det handlar om allt från vilka bultar som används till räckets placering och höjd.
Bultarna som fäster räckesbalken i stolparna ska inte hålla, de ska gå av för att ett vägräcke av normalkapacitet ska uppfylla sin funktion – att hålla bilen kvar på vägen. Är bultarna för kraftiga följer räckesbalken med när stolparna viks och förvandlas till en ramp som i stället lyfter bilen och får den att volta.
– Balken ska följa med bilen och fånga upp den som ett hängsle i sidled, säger Johan Granlund.
Räcket efter Kråknäsbron är vid varannan stolpe dragen med den kraftigare bulten och varannan med den svagare bulten som är anpassad för att gå av vid kollision.
Här är den kraftigare bulten med 8.8-stål monterad i vägräcket. Något som inte får förekomma enligt Göran Fredriksson.
– Det är ju inte alls bra, konstaterar Johan Granlund.
Göran Fredriksson är civilingenjör och företrädare för branschorganisationen Svenska väg- och broräckesföreningen (SVBRF), som har som främsta mål att främja trafiksäkerheten kring vägräcken.
– Det får inte sitta bult av 8.8-stål (den kraftigare bulten) där, det är mycket viktigt med rätt dimension och hållfasthet på skruvarna i ett vägräcke, säger han.
Bultarna som används för att fästa räckesbalkarna är, enligt experterna, för kraftiga vid varannan stolpe. För att räcket ska fylla sin funktion ska bultarna gå av vid en kollision.
I slutet av räcket, där kollisionen inträffade är samtliga bultar av den kraftigare varianten och enligt Göran Fredriksson är det helt korrekt.
– Det är en förankring och där ska det sitta kraftiga bultar. Den räckesdelen är inte gjord för att bli påkörd utan för att förankra räcket, säger han.
Göran Fredriksson, civilingenjör och företrädare för Svenska väg- och broräckesföreningen (SVBRF).
Göran Fredriksson har bara sett bilder från olycksplatsen men enligt vad han kan se utifrån dessa så verkar det vara ytterligare två faktorer som kan ha bidragit till att räcket inte har fullgjort sin funktion. Dels är det för kort, dels verkar marken där stolparna sitter vara för lös.
– Stolparna har plöjt genom marken och det verkar som att marken är väldigt lös och då fungerar det ännu sämre. Sedan är räcket för kort. Det har säkert suttit en tid och Trafikverket har gjort många insatser för att göra korrekta räckeslängder runt om i landet. Men det finns fullt av gamla räcken som fortfarande är för korta och med trafikfarliga avslut, folk dör av den anledningen, säger han.
I Riksförbundet M Sveriges rapport Tema vägsäkerhet från 2023 står det att läsa:
"Ett för kort räcke uppfyller inte sitt syfte på så sätt att de lämnar 'ett fönster' öppet för ett avåkande fordon att köra in i eller ner i det som räcket haft för avsikt att undvika. I Vägverkets rapport Analys av singelolyckor med dödlig utgång på det statliga vägnätet, exklusive motorvägar 1997–2000 framgår att en per 25 omkomna hade kunnat räddas av förlängt räcke."
Här är givetvis även hastigheten, träffvinkel och fordonstypen avgörande. Hur snabbt bilen körde vid förra helgens olycka är okänt och kommer förmodligen aldrig att kunna fastslås då bilen var av äldre modell som enligt polisen saknade färddator.
Även höjden på räcket spelar in. Det aktuella räcket mäter strax under 60 centimeter, vilket är inom de gränsvärden som finns. Samtidigt visar tester att varje centimeter räknas vid en kollision.
Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) har utfört krocktester vid olika räckeshöjder med den typ av vägräcke liknande det som återfinns efter Kråknäsbron. Vid test där höjden på räcket var 55 centimeter flyger testbilen, en Volvo 940 som körs i 110 km/h, över räcket för att sedan volta. När räcket höjs till 60 centimeter fångas testbilen in och hålls kvar på vägbanan.
Johan Granlund är kritisk till att vägräcken i Sverige, enligt honom, monteras anmärkningsvärt lågt över vägbanan, jämfört med internationell praxis.
– Man ska inte behöva dö i en sådan olycka, det är bara i Sverige där sidoräckena sätts för lågt, säger han.
Utöver vägräckets roll i olyckan ser Johan Granlund även fler brister på vägsträckan.
Det mest anmärkningsvärda är kanske kurvans radie i relation till gällande hastighetsbegränsning, 80 km/h.
Enligt Trafikverkets gällande krav vid vägbyggande ska den minsta radien på en kurva vid en maxhastighet på 80 km/h vara 400 meter.
Med en kurvradie på 140 meter är 60 km/h högsta hastighet.
Kurvan efter Brändövägen har, enligt Johan Granlund, en kurvradie på 70 meter. Med andra ord är kurvan så skarp att även om hastigheten skulle sänkas till 60 km/h skulle inte säkerhetsmarginalerna uppfyllas.
Därtill är det vägens lutning (dosering) otillräcklig, enligt Johan Granlund. Som mest är lutningen knappt fem procent, vilket enligt honom vore tillräckligt endast om hastigheten var anpassad till kurvradien.
Dessutom visar Trafikverkets egna data att asfaltens textur, vägytans skrovlighet, ligger under riktvärdet 0,5 mm. Johan Granlund konstaterar att det är farligare än hårt slitet däckmönsterdjup, eftersom texturen har större betydelse än däckmönstret för att dränera bort vatten i kontaktytan mellan däck och vägbana.
Även om det varnas för en skarp högersväng borde det enligt vägexperten Johan Granlundäven finnas en skylt med rekommenderad högsta hastighet. Dessutom borde det finnas ett gulblå sergantmärke för att vara extra tydligt.
Han slår fast att vid våt vägbana eller vid halt väglag kommer en bil som kör i lagliga 80 km/h genom kurvan, enligt fysikens lagar, oundvikligen att förlora greppet och åka rätt in i vägräcket.
Strax före bron finns det en skylt som varnar för en skarp högersväng. Men den tillåtna hastigheten på 80 km/h är den samma hela vägen över bron, som bara är tillräckligt bred för en bil, samt i den skarpa kurvan.
Från Brändöhållet finns även en stor gulblå skylt som tydligt varnar för en skarp kurva. Kommer man från andra hållet finns ingen sådan skyltning.
För trafikanter som kommer från Brändöhållet finns en tydlig skylt som varnar för den skarpa kurvan. Något som saknas på motsatt sida.
– Det vore skäligt med gulblå sergeantmärke även från andra hållet, framför allt för bilister som är okända med vägen men även för nyblivna förare som en påminnelse, säger han.
Även den skylt som varnar för en skarp högersväng skulle behöva kompletteras, menar han. I många andra länder finns tilläggsskyltar som visar högsta säkra hastighet vid kurvtagning.
– Det är någonting som vi skulle vinna otroligt mycket på för att få ner antalet olyckor i Sverige, säger Johan Granlund.
Trafikverket har valt att inte kommentera uppgifterna med hänvisning till att det pågår en utredning kring olyckan.
