Under helgen kommer en elektrisk lastbil med högsta totalvikt på 32 ton att rulla från Luleå till Junosuando. Där ska den lastas och sen på måndagen kommer Kaunis iron att utbilda förare i att framföra fordonet – en prototyp framtagen av Volvo Lastvagnar. Sen ska den första testkörningen planeras och rent logistiskt kommer det fungera lite annorlunda än med en fossildriven lastbil.
– Lastbilen laddas i Junosuando och på morgonen hoppar föraren in, kör ner till Kaunisvaara där tanken är att bilen laddas innan last sker. Bilen lastas under tiden, säger Lars Wallgren.
Sedan rullar bilen tillbaka till Junosuando för ytterligare en laddning innan den ger sig iväg till Pitkijärvi där järnsligen lastas om till ett malmtåg.
– Bilen laddas igen och sen rullar den tillbaka till Junosuando. Där är arbetsdagen slut för både bil och förare, säger Wallgren.
Varje laddning uppskattas ta 1-2 timmar med de laddare med en effekt på 175 kW som ABB levererat till projektet. Förutom Kaunis iron, Wist last & buss samt Volvo Lastvagnar och ABB så är Vattenfall med och bidrar med elen till laddstationerna.
– Nu äntligen får vi ta steget från att ha utrett och tittat på olika tekniker och bestämt att köra batterielektriskt som första test, till att ha en bil på plats med allt vad de innebär. Det är kul, en milstolpe, säger Lars Wallgren.
– Men jag vill vara tydlig med att detta handlar om ett test, ett unikt test. Och vi har många frågor som vi hoppas få svar på.
En av dessa är hur den batteridrivna lastbilen klarar kyla, och även om nästa vecka ser mild ut så hoppas Kaunis iron på en köldknäpp de kommande veckorna.
– Just nu är det så att 32 ton är de lastviker och den här typen av körning vi har, det finns ingen färdig lösning. Vi uppfinner detta under tiden som vi också kör.
Därför är han tydlig med att det inte är säkert att det blir fler turer med de elektriska lastbilarna, eftersom målsättningen är att öka vikten som bilarna klarar.
– Den här bilen är en testbil, låt oss komma ihåg det, givetvis siktar vi mot att ha så mycket last som det bara går. Idag är totalvikten 90 ton, där 63 ton är last. Dit vill vi komma med ellastbilarna också. Vi vill inte köra fler turer, vi vill köra färre med mer i varje.
En av flaskhalsarna är de tunga batterierna, som trots att de klarar av att driva de tunga fordonen kan bli både effektivare och lättare. Men frågan om laddtider är en annan, att tanka en lastbil med diesel tar knappast 1-2 timmar, och den extratid som laddning innebär måste kompenseras.
– I så fall behöver man se över att utöka flottan, men det är inte grejen just nu. Det finns andra tekniker som utvecklas som vätgasfyllda bränsleceller, vilket skulle kunna vara en annan lösning, säger Wallgren.
Däremot är en elektrifiering av väg 395 och E45 inte aktuell just nu. En annan fråga är om det är ekonomiskt genomförbart att ersätta de dieseldrivna lastbilarna med elektriska lastbilar som ännu inte ens serietillverkas.
– Återigen blir det en spekulation, vi vet inte ens hur många vi behöver, och om det kommer att vara en ren batteribil eller om det kommer att vara bränsleceller? Det är svårt att ens börja prata ekonomi i det här läget.
Men det måste väl vara affärsmässigt?
– Självklart måste det vara affärsmässigt. Vi måste ta in alla aspekter innan vi fattar ett beslut, och då menar jag verkligen allt.