Antalet resenärer vid svenska flygplatser ökar i snabb takt och har mer än fördubblats sedan början av 1990-talet. Det är framför allt utrikesflyget som står för ökningen.
Flyget förbrukar relativt transportsektorn på mark betydligt mindre drivmedel. Däremot ger flygets emissioner på hög höjd (8 000 till 10 000 meter och högre) dubbel klimateffekt jämfört med utsläpp på marknivå.
Redan nu finns grönt flygbränsle godkänt och certifierat för användning, men volymerna är mycket begränsade. Dessutom får flygbolagen bara fylla halva tanken med förnybar biojet. Produkten är inte tekniskt fulländad än men enligt Fredrik Granberg, projektledare vid energiteknik på LTU, är den stora utmaningen att skapa långsiktiga förutsättningar och hitta en affärsmodell som kan möjliggöra byggande av en första stor kommersiell anläggning.
– Flyger man på hundra procent biobränsle tar man bort ungefär femtio procent av klimatpåverkan från flyget, säger han och hänvisar till etablerade studier.
Klimatförbättringarna gäller framför allt koldioxidutsläppen. Däremot kvarstår påverkan från kväveoxider och bildande av kondensstrimmor, även om Fredrik Granberg säger att miljömätningar på hög höjd visat att man ser förbättringar när det gäller utsläpp av partiklar, till exempel från ej fullständig förbränning av bränslet i jetmotorn.
– Det syntetiska bränslet är helt enkelt renare och mer välspecificerat än det fossila bränslet.
Forskare från LTU har deltagit i en förstudie där man letat de bästa teknikerna för att producera förnybara flygbränslen baserade på skogsråvara. Vid pilotanläggningen i Piteå har man länge jobbat med en förgasningsteknik av biomassa i formen svartlut, en biprodukt från massaindustrin.
– Vi la ett slags teknikpussel av befintliga processtekniker inklusive den nyaste förgasningstekniken som vi utvecklat här i Piteå och det gav ett väldigt bra utfall, säger Fredrik Granberg.
Ekonomin är det största hindret, enligt Fredrik Granberg. Och att bränslet bedöms bli två till tre gånger dyrare än fossilt bränsle. En långsiktig planering av skattelagstiftning och styrmedel är också viktig för att locka investerare.
– Biobränslen framställt av skogsråvara blir dyrare än fossilbaserat bränsle. Sen hur mycket dyrare, där finns det en variation beroende på teknik. Men det måste finnas ökad betalningsförmåga för ett biobaserat bränsle kontra ett fossilbaserat bränsle och det är där som utmaningen ligger nu, säger Granberg, som tror att Sverige kan bli självförsörjande på bioflygbränsle.
– Vi vill få till en demonstrationsanläggning för att visa att det går. Sverige är rikt på skog och borde ha goda förutsättningar för råvaruförsörjning för biobränsleproduktion.
Tekniken finns, men någon måste börja bygga.
Den här texten är en del av vår artikelserie "Flygets pris", där vi granskar flyget och dess klimatpåverkan.