Rustad Stambana orealistisk

Tågresandet på Övre Norrland kvävs om Norrbotniabanan inte byggs.
Alternativet att rusta upp Stambanan blir så dyrt att Banverket bedömer det orealistiskt.

LULEÅ2005-09-22 06:30
STIG NORDLUND
Ordagrant står det inte så i Banverkets digra utredningsmaterial om förutsättningarna för Norrbotniabanan. Däremot framgår det av studier att Stambanan bedöms som ett hopplöst fall, om man vill ha hög resandestandard. Vem vill 2020 åka tåg med tålamod från 1950?<br>När norrbottningar säger att de fått leva med lägre standard än övriga Sverige så stämmer det i detta fall.<br>&nbsp;? När man byggde Stambanan valde man att bygga med lägre standard i norra Sverige. Av kostnadsskäl, och det påverkar ännu i dag, säger Thomas Gustafsson, projektansvarig i arbetet kring Norrbotniabanan.<br>Att bygga Norrbotniabanan, Umeå? Luleå, beräknas kosta 14?17 miljarder kronor.<br>Att i stället rusta upp Stambanan på Umeå-Luleå, inklusive anslutningsspår, kostar 14 miljarder kronor. Nollplus-alternativet kallas lösningen. En felmarginal på 30 procent anges.<br>&nbsp;? Man ska ta den här kostnaden med en nypa salt. Nollplus-alternativet finns för att visa hur man kan göra om inte Norrbotniabanan byggs och om man ändå vill leva upp till näringslivets krav på transporter. Fast vi kommer att få svårt att få göra en så stor satsning. Det finns inte stöd för det, säger Thomas Gustafsson.<br>Sju mil nytt spår<br>Nytta för godstrafiken skulle det bli. Däremot inte för persontrafiken, bland annat på grund av att folket inte bor nära stambanan.<br>&nbsp;? Att åka Luleå?Umeå skulle ta ungefär fyra timmar. På Norrbotniabanan tar det 1,5 till två timmar, säger Thomas Gustafsson.<br>Nollplus-alternativet innebär sju mil nytt spår på sträckan Bastuträsk?Älvsbyn. Tunnlar och skärningar behövs för att åtgärda att järnvägen går genom kuperad terräng. Nästan fem mil nytt spår krävs på Vännäs?Bastuträsk. medan Älvsbyn?Boden enbart kräver små åtgärder. Även insatser på anslutningsspåren, exempelvis Piteåbanan, är medtagna.<br>Som motvikt finns Noll-alternativet. Då hålls Stambanan på övre Norrland i det skick den är. I framtidsplanen för 2004?2015 har Banverket lagt in redan pågående spårbyten på Vännäs?Bastuträsk. Det ger ett högsta tillåtet axeltryck på 25 ton, vilket andra delar har. Norrbotniabanan får 30 ton, Malmbanan har redan det. Resenärerna kommer inte att märka någon egentlig skillnad som följd av åtgärderna.<br>Noll-alternativet, att bibehålla nuvarande standard, är vad som kommer att få gälla, bedömer Thomas Gustafsson. Och om Norrbotniabanan byggs sjunker underhållsbehovet eftersom färre tåg går på banan.<br>&nbsp;? Underhållet dimensioneras ju efter trafiken. I stället för spårbyte efter 15?20 år kanske det sker efter 30. Resenärerna åker på Norrbotniabanan. Man kan tänka sig att något enstaka nattåg går på Stambanan. Systemtåg som Stålpendeln går på Norrbotniabanan och kanske med halv last tillbaka på Stambanan, beskriver Thomas Gustafsson.
Så jobbar vi med nyheter  Läs mer här!
Läs mer om
Luleå