Det handlar om en så kallad lyftbro, en sådan finns bland annat i Trollhättan. Den skulle i så fall vara 20 meter hög och med en segelfri höjd på 45 meter i öppet läge, och möjliggöra för handelsfartyg och isbrytare att ta sig in.

– Det innebär att den lyfts rakt upp i luften och under tiden kan det inte köra järnvägstrafik. Det innebär att järnvägstrafik och sjöfarten kommer att påverka varandra, säger Urban Eriksson.

Kan alla typer av båtar passera?

– Ja, förutom extremt stora kryssningsfartyg.

Begränsningen är 65 meter.

– Det är flygets begränsningar av luftrummet. Kommer vi störa flyget på något sätt? Här väntar vi på svar, vi är inte färdiga där ännu.

På fredagen presenterade Trafikverket en ny utredning gällande östliga alternativet för Norrbotniabanans dragning in till Luleå. Det är en sträckning där järnvägen passerar Luleå airport, går med en bro över Hamnholmen, in mot Svartöstaden och Luleå centralstation.

Här är alternativen för framtidens järnväg in i Luleå. Den västliga dragningen, och den östliga.

Foto: Trafikverket

I tidigare utredning planerades för en fast, låg bro i det östliga alternativet. Då förordades också att Norrbotniabanan skulle gå längs det västliga alternativet.

– Det är mycket som har förändrats sedan vi tog beslut förra gången, 2011. Den gröna industrialiseringen är på gång och det innebär att hamnen kommer att få tre till fyra så mycket anlöp, 2 000 anlöp mot dagens 600 ungefär. Vi har också tittat på en öppningsbar bro. Det gäller att få det här att gå ihop och helt enkelt se över vad det finns för förutsättningar att genomföra det östliga alternativet, säger Urban Eriksson.

Det är ett omfattande utredningsarbete som berör riksintressen som sjöfart, järnväg och flyg. Det är Trafikverket som ytterst tar beslutet om det blir det västliga eller östliga alternativet.

Något som också ska utredas vidare är hur mycket det kommer att kosta.

– Vi tittar på det men är inte klara med det. Det är Trafikverket som bygger järnvägen, så det är vi som betalar.

Trafikverket har utrett det östliga alternativet för Norrbotniabanan vidare för att se vilka förutsättningar det finns för att genomföra det. "Vi kunde inte säkerställa det östliga alternativet 2011", säger Urban Eriksson som har jobbat med Norrbotniabanan i 17 . Han kallar den för en "kär, långvarig fråga".

Foto: Jessica Rosengren

När kommer ni ta beslut?

– Först kommer vi se över om det är ett reellt alternativ. Det beslutet förväntar vi oss kunna ta i slutet av året. Beroende på vad vi kommer fram till måste vi ta processen därifrån. Om vi ser att vi kan bygga det östliga alternativet och få en funktion på det måste vi gå ut på allmänna samråd, säger Urban Eriksson.

Förutom de rent fysiska skillnaderna på kartan så innebär de olika alternativen att exempel persontrafik och godstrafik påverkas på olika sätt. Bland annat beräknas lokvändningar för godståg ta mellan 20 och 30 minuter i det östliga alternativet.

Hur mycket är 20 minuter i det här sammanhanget?

– Tid är pengar för företagen. Det är tid som låser upp personal, och det tar kapacitet på banan också.

Ett osäkerhet finns också för sjöfarten kring lyftbron och vändytor in mot stadsfjärden vintertid.

– På sommaren ser vi att det här systemet fungerar. Men för att angöra hamnen vintertid måste man kunna vända båtarna, och då bryter man upp vändytor. Vändytor i förhållande till broläget kommer att påverkas, säger Urban Eriksson.

En åtgärd skulle kunna vara att muddra upp och vrida en vändyta ner mot Sandön.

– Vi behöver hålla farleden öppen och isfri under hela året. Här har vi en utredning som säger att det går bra, vi kan nog hålla rännan öppen. Samtidigt som vi har haft seminarium som säger att det kanske inte är så himla enkelt. För varje passage bildas det mer is och istillväxten ökar. Det kan bygga på så det blir så trångt att man inte kommer förbi, det blir isvallar under isen.

Utredningen visar att det östliga alternativet kan innebära störningar för tågtrafiken och sjöfarten. Beräkningarna är att fem-sex större båtar ska passera bron samtidigt som det kommer gå cirka 100 tåg – per dygn.

– Man kan prioritera båttrafiken, man kan prioritera järnvägstrafiken. Troligtvis är det en slags kombination. Men vi kommer ha påverkan på sjöfart, och vi kommer ha påverkan på järnväg, säger Urban Eriksson.

Om det östliga alternativet väljs bort, kan Trafikverket gå direkt på tidigare beslutade järnvägsplan och börja jobba med det västliga alternativet. Den löper längs E 4:an söderifrån, över Luleälven via Gäddvik och ansluter till befintligt spår vid Notviken och in mot Luleå centralstation.

På torsdagen gick Norrbottens handelskammare ut med en rapport som säger att regionens näringsliv förordar den östliga sträckningen.