Luleå hamn ute på Svartön står inför enorma utmaningar. Till att börja med pågår arbetet med Malmporten, Sveriges största muddringsprojekt någonsin som kostar drygt 2,7 miljarder kronor och även innebär en ny djuphamn och nya kajer.
Samtidigt måste infrastrukturen utvecklas i snabb takt för att möta behoven från bland andra H2 Green Steel i Boden som ska transportera sitt gröna stål via järnväg till hamnen och vidare ut i världen.
Kommunen som markägare, H2GS och Luleå hamn vill därför teckna en gemensam avsiktsförklaring gällande ett samarbete kring hamnens utveckling och den framtida järnvägskopplingen med Malmbanan, ett ärende som tas upp i kommunstyrelsens arbetsutskott nästa måndag.
– Det är komplicerat, då alla har olika önskemål och tidplaner. Ett jätteprojekt och ett ”fint broderi”, många viljor ska samsas, säger Anna Lindh Wikblad, kommundirektör.
Malmportens logistiska utmaningar komplicerades ytterligare när kommunen gav LKAB en markanvisning på 120 hektar på Svartön för sin nya industritomt och Reemap-projektet, en satsning på tio miljarder kronor i fossilfri utvinning av jordartsmetaller och fosfor ur gruvornas restprodukter – som kan innebära 500 arbetstillfällen.
Luleå hamn har deklarerat ett framtida markbehov på hela 90 hektar men nekats detta, en bakgrund till att förre hamn-vd:n Henrik Vuorinen hastigt klev av sitt uppdrag.
– När ”layouten” skissades för Malmporten hade vi inte de andra aktörerna på Svartön och Hertsöfältet, och de projekten visar på ofattbara siffror i jämförelse, säger kommundirektören.
Lindh Wikblad vill inte kommentera Vuorinens avgång men bekräftar att även planen för Malmportens järnvägsanslutning krockade med LKAB:s markbehov och att hamnen ännu saknar 15 hektar.
– I den ursprungliga järnvägsplanen fanns en längre ”krök” över den mark som vi nu anvisar till LKAB. Luleå hamn har fått stryka på foten och kompromissa men vi kräver det av alla aktörer. LKAB har ritat om många varv också nu.
Industriprojekten på Hertsöfältet – spanska gödselfabriken Fertiberia och Talga Graphenes planerade tillverkning av batterikomponenter – måste också kopplas logistiskt till hamnen.
Var på Svartön järnvägslösningen placeras är inte klart men Lindh Wikblad pekar ut en "infrastrukturkorridor" på kommunens mark, mellan SSAB:s område och LKAB:s malmkaj.
– Det stråket är mest lämpligt. Det handlar inte bara om järnvägslösningen, utan vi behöver kraftförsörjning, VA och vanliga vägar också.
Finansieringen av Malmporten delas mellan staten, som bekostar muddringsprojektet, och kommunen. Luleå hamn investerar 1,3 miljarder kronor med kommunen som borgen och 1,3 miljarder tillskjuter staten genom Trafikverket och Sjöfartsverket.
Men H2 Green Steel delfinansierar inte järnvägslösningen.
– Hamnen kan inte bli privatiserad. Däremot kommer järnvägsanslutningen att vara avgiftsbelagd.
Men räcker verkligen ytorna på Svartön till?
– Jag vill inte dramatisera det så. Vi har redan dialog med befintliga och nya aktörer, markbehoven förändras hela tiden. I det stora hela är detta positivt, även om det blir en ”trängseleffekt”. Därför måste vi jobba ännu smartare, om Luleå hamn ska bli navet för den gröna omställningen, säger Anna Lindh Wikblad.