Den enkelspåriga järnvägen mellan Luleå och Boden är redan hårt trafikerad. Beräkningar som Trafikverket gjort visar att år 2030 är kapacitetsutnyttjandet på banan 101 procent om inte åtgärder vidtas. Dubbelspår behövs för att klara H2 Green Steels förväntade behov av transporter mellan stålverket i Boden och Luleå hamn.
Än så länge finns bara ett uppdrag till Trafikverket att utreda förutsättningarna för ett dubbelspår på sträckan. Det beslutade regeringen i juni då den nationella planen för transportinfrastruktur 2022-2033 fastställdes.
– Utredningen ska påbörjas så fort som möjligt, men vi har inte hunnit börja än, jag tror inte vi hinner före årsskiftet. Sedan har vi satt slutpunkt i september 2024 för att vi ska hinna ha klart underlaget till nästa planrevidering, säger Nils Ahlm, strategisk planerare på Trafikverket.
Vart fjärde år brukar den nationella planen revideras och då kan objekt prioriteras högre, alternativt skjutas på framtiden. De närmaste åren kommer små steg att tas mot ökad kapacitet på sträckan Luleå-Boden genom att fler mötesstationer anläggs på den enkelspåriga järnvägen.
Nästa år kommer Trafikverket att förlänga Gammelstads bangård, så att 750 meter långa malmtåg kan mötas där.
– Vi har även fått pengar i nationella planen till en mötesstation mellan Norra Sunderbyn och Sävast och till att bygga ett dubbelspår mellan Sävast och Sävastklinten, säger Nils Ahlm.
Regeringen beslutade att utöka budgeten för detta objekt med 114 miljoner kronor, så att det är fullt finansierat inom planperioden till 2033.
Blir det en eller flera järnvägsplaner?
– Vi håller på och tittar på det. Det är två olika geografiska platser. Vi bygger ihop Sävastklinten och Sävast, vi bygger till ett järnvägsspår mellan dem. Sedan ska vi bygga en ny mötesstation mellan Norra Sunderbyn och Sävast, någonstans på den sträckan. Det kommer att avgöras hur det ser ut på platsen, om man kan sätta stationen mitt emellan, säger Nils Ahlm.
Spårlängden vid en mötesstation blir ungefär 1 000 meter för att de 750 meter långa malmtågen ska kunna köra in där.
– De kan mötas på fler ställen, då blir det lättare att göra tidtabellen och få in tågen helt enkelt. Det är ganska stor skillnad i kapacitet mellan enkelspår och dubbelspår. Du slipper stanna på ett dubbelspår. Det är en avsevärd kapacitetsökning med ett dubbelspår, säger Nils Ahlm.
När ska det göras?
– Tanken är att det ska göras före 2030 i alla fall, det är kopplat till de kapacitetsproblem som finns redan i dag.
På Trafikverket är man väl medveten om att H2 Green Steel också vill in på sträckan Luleå-Boden.
– I och med att vi måste göra järnvägsplaner så tar det en viss tid. Vi har ambitionen att göra det så fort som möjligt. De tänker starta 2025, vi är medvetna om att det finns kapacitetsbehov på hela sträckan Luleå-Kiruna och Kiruna-Narvik, säger Nils Ahlm.
Trafikverket har beräknat kostnaden för utbyggnad till dubbelspår på den 36 kilometer långa sträckan mellan Luleå och Boden till drygt 4,8 miljarder kronor, räknat i 2021 års priser.
– Det kan också bli att vi föreslår etapper av dubbelspår, säger Nils Ahlm.
Utredningen av dubbelspår påverkas av Norrbotniabanans sträckning till Luleå C. I det västliga alternativet ingår ett dubbelspår från anslutningen i Storheden.
– Det kommer vi att ta hänsyn till när vi gör utredningen, säger Nils Ahlm.