I två års tid har det östra alternativet med en jättebro mellan Hamnholmen och Svartöstaden utretts av Trafikverket. Förslaget har starkt stöd bland Luleås kommunpolitiker och näringsliv.

På måndagens presskonferens radar Trafikverkets regionala direktör Helena Eriksson och Urban Eriksson, åtgärdsansvarig för Norrbotniabanan, upp argument varför valet i stället blir det västra alternativet.

– Den östra sträckningen blir minst två miljarder dyrare. Den skapar behov av muddring och problem för isbrytarna som kan behöva en ny placering. Om de behöver en ny hamn stiger kostnaderna ytterligare, betonar Helena Eriksson.

Trafikverket pekar på att det östra alternativet kan medföra störningar för både tågtrafik och sjöfart. Utredarna har tittat på förutsättningen att jättebron kan behöva öppnas fyra-fem gånger om dagen för att fraktfartyg på väg från Luleå behöver en möjlighet att vända i Gråsjälfjärden.

Framtidsprognosen för tågtrafik längs Norrbotniabanan motsvarar ett hundratal person- och godståg per dygn. Trafikverket pekar ut den öppningsbara bron som en tänkbar flaskhals vilken kan begränsa den regionala utvecklingen.

– Vi har utrett möjligheten att bygga en vertikal lyftbro. I södra Sverige finns sådana broar, men ingen används under vintertid, förklarar Urban Eriksson. 

Trafikverket varnar också för att anslutningen till det befintliga järnvägsspåret i Svartöstaden kan innebära en fördyrning.

– Funktionalitet är det avgörande motivet. Vi förordar det västra alternativet för att det ger en möjlighet till ett robust och hållbart trafiksystem, anser Helena Eriksson.

Det västra sträckningen innefattar också en bro, men det handlar om en traditionell järnvägsbro över Luleälven. Norrbotniabanan är sedan tänkt att löpa längs den södra sidan av E4 förbi Karlsvik.

I Notviken uppstår problem i passagen förbi två hårt trafikerade vägar, Storhedsvägen och riksväg 97.

– Där blir det trångt. Här kommer vi behöva en trafiklösning med antingen broar eller tunnlar, men det får vi återkomma till senare. Vi behöver utreda det bästa alternativet, säger Urban Eriksson.

Om Norrbotniabanan ansluter till Luleå via den västra sträckningen innebär det att dagens säckstationslösning blir kvar. Loken behöver flyttas innan persontåg kan resa vidare, vilket enligt Trafikverkets utredning motsvarar sex minuters längre restid.

Det västra anslutningen innebär att godståg som inte har Luleå som sin slutstation aldrig behöver åka in i centrum utan kan i stället svänga söderut respektive norrut i Notviken.

Trafikverkets regionala direktör Helena Eriksson vill inte spekulera kring en möjlig tidsplan.

I dag pågår arbetet med att bygga den nya järnvägens första del mellan Umeå och Dåva. Nästa etapp sträcker sig till Skellefteå. Här har samtliga järnvägsplaner vunnit laga kraft, men det fattas ett regeringsbeslut om byggstart. Arbetet med den avslutande delen till Luleå har pågått i några år.

Nu går Trafikverkets rapport ut på remiss. Kommuner, Länsstyrelsen, Region Norrbotten, näringslivet och sjöfarten får möjlighet att yttra sig om valet.

– Efter att vi har gått igenom remissvaren ska det formella beslutet fattas av Trafikverkets generaldirektör. Vi siktar på att ta ett beslut innan årsskiftet och det beslutet går inte att överklaga, understryker Helena Eriksson.