Järnvägskonulten är väl förtrogen med de snart 30-åriga planerna på kustjärnväg i Norrbotten.
– Jag är upphovet till idén.
Stellan Lundberg beskriver utsikterna för ett bygge som goda medan centerpartisten Åsa Torstensson fram till för några år sedan var infrastrukturminister och omgavs av den, enligt Stellan Lundberg, drivande statssekreteraren Leif Zetterberg.
– Han förstod betydelsen av banan för nordliga Sverige och Europa. Det var i hög grad Leif Zetterberg och Norrtågs Olle Tiderman som fick gehör för Botniska korridoren i Bryssel. Centern fick lämna över infrastrukturen och Catharina Elmsäter-Svärd (m) blev minister. Hon är duktig men Reinfeldt och Borg säger nej till Norrbotniabanan. Det finns alltför många politiker som inte förstår betydelsen. Det finns tjänstemän på Trafikverket som säger att banan inte är lönsam, trots att den är det. De vill ha satsningar i Mellansverige och södra Sverige för att de bor där.
Stellan Lundberg varnar för vad som förestår på Stambanan.
– Inom några år blir kapacitetsbristen omöjlig på sträckan Boden-Vännäs, med stora störningar i trafiken som följd. Det hämmar de gruvbaserade näringarna i norra Sverige liksom skogsnäringarna och gränsöverskridande transporter för Kemi och Torneå. Det som går att ta på lastbil förs dit. En del går till sjöfarten men produktionsvolymer kommer att minska och Sverige förlorar.
Lundberg berättar att han 1985-1986 tog upp frågan om en järnväg för gods samt persontrafik från Mellannorrland till Norrbotten. Idén togs upp av länsstyrelsen och länsarbetsnämnden i Västerbotten samt Vägverket.
– Samma saker jag talade om då gäller idag, gods- och persontrafik. Vi hade då långa restider och obalanser i näringslivet. Det var dåligt med sysselsättning för kvinnor i Örnsköldsvik, Skellefteå och Piteå. Bättre var det i Umeå och i viss mån i Luleå. Med kortare restider mellan kommunerna kunde de komplettera varandra.
Man kunde samtidigt se kapacitetsproblem för godset på Stambanan, särskilt sträckan Vännäs- Bräcke. En uppgradering behövdes, beskriver han.
Projektet ansågs för stort. En uppdelning gjordes. Som nummer ett kom sträckan Mellannorrland-Umeå , kallad Botniabanan. Stellan Lundberg uppger att dåvarande SJ-chefen Stig Larsson "adopterade" idén och 1988 föredrog han planerna för s-regeringen och en nästa fas som ingick var Umeå-Haparanda.
Banverkets regionchef Olle Bylesjö engagerade sig.
– Lokalt tog Kjell Mickelsson i Luleå det här till sig. Likaså Peter Roslund, och Piteå kommun har dragit ett stort lass, säger Stellan Lundberg.
Botniabanan började byggas. Norrbotniabanan är olönsam och för dyr, konstaterade Trafikverket 2003. Senare påvisade verket likväl att banan är samhällsekonomiskt lönsam, med liten marginal.