Banverkets dilemma

En högbro med 43 meter segelfri höjd över Svartösundet.  Det är ett av alternativen som Banverket håller på att titta på för Norrbotniabanans sträckning genom Luleå.  Bron skulle överträffa Högakustenbron med tre meter.

LULEÅ2008-03-18 01:45
Anna Isaksson 0920/26
Att bygga en högbro mellan Sandön och Uddebo oljehamn är ett av flera möjliga alternativ för Norrbotniabanans sträckning genom Luleå som Banverket håller på att utreda.Under två dagar, i går och i dag, håller Banverket öppet hus på Kulturens hus där allmänheten har möjlighet att framföra sina synpunkter på de olika alternativen för sträckan södra Gäddvik-Luleå. Så småningom kommer endast ett alternativ att återstå. Vilket alternativ det blir avgörs i maj-juni nästa år. Då ska Banverkets generaldirektör besluta vilken järnvägssträckning som man ska gå vidare med till regeringen.Fyra faktorer kommer att vägas in vid det slutliga avgörandet; hur bra funktion den nya järnvägen får, miljöaspekter, hur stort intrång järnvägen medför och sist men inte minst kostnader och samhällsekonomiska vinster. - Det är svårt för banverket att välja ett alternativ som är avsevärt mycket dyrare och ger stora intrång om det inte finns stora mervärden med det alternativet, säger utredningsledaren Malin Fahller på en pressträff i Kulturens hus.Mervärde kan till exempel skapas genom att järnvägen får en bra funktion eller ansluter till Luleå flygplats på ett bra sätt tillägger hon.Fyra miljarder
Den preliminära prislappen för den nu aktuella sträckan varierar mellan 1,5 och fyra miljarder kronor, beroende på vilket alternativ man väljer. Kostnaden för att bygga hela Norrbotniabanan uppskattas till 17-21 miljarder kronor i förstudien. Banverket brottas med en speciell problematik när det gäller Luleå. Ett av alternativen som man utreder, den västliga korridoren, innebär en säckstationlösning, något som Banverket generellt sett inte gillar. Eftersom en säckstation innebär en återvändsgränd måste tågen vändas, det vill säga loket måste kopplas loss, flyttas och kopplas på igen i andra ändan av tågsättet.- Det ger en lägre kapacitet på banan, det påverkar alla tåg som går på banan, säger Malin Fahller.Den västliga korridoren innebär att Norrbotniabanan skulle gå på bro över Gäddvikssundet, förbi Storheden och ansluta mot befintlig järnväg norr om Notviken. Eftersom vägbroarna redan utgör hinder för båttrafiken så kan järnvägsbron byggas i samma höjd som vägbroarna. Dubbelspår ett måste
Sträckan mellan Notviken och Luleå C måste byggas ut med dubbelspår om banverket väljer den västliga korridoren. Hur många fastighetsägare som drabbas av ökat buller vet Banverket inte i dag. Några ställen längs denna sträcka utgör trånga flaskhalsar, till exempel Bergvikskurvan, postterminalen vid Kallkällan och passagen över Svartöleden. Prislappen för den västliga korridoren ligger på 1,6-2,0 miljarder kronor enligt en tidig uppskattning. Banverket undersöker också tre östliga korridorer, som innebär en genomgångslösning för järnvägstrafiken. Här är det
i stället passagen över fjärdarna som är problematisk, eftersom en bro innebär ett hinder för sjöfarten och båtlivet, såvida inte bron antingen går att öppna eller byggs mycket hög. - En genomgående lösning är bättre, men inte till vilket pris som helst, säger Tomas Gustafsson som är projektansvarig för Norrbotniabanan. Billigast
Billigast skulle det bli att dra järnvägen via Gråsjälfjärden, cirka 1,4-1,8 miljarder kronor. Tre sträckningar är möjliga och järnvägen skulle gå på en bro med 22 meters segelfri höjd, söder om Gråsjälören. Alternativet att dra järnvägen över Hamnholmen beräknas kosta 1,4-2,6 miljarder kronor. Här skulle det krävas en öppningsbar bro med 22 meter segelfri höjd. Bron måste kunna öppnas för att inte hindra fartygstrafiken. Nivåskillnader gör att det inte går att bygga en 43 meter hög bro här. Allra dyrast verkar det bli att dra järnvägen över Sandön, grovt uppskattat ligger kostnaden någonstans mellan 2,4 och 3,7 miljarder kronor. Två sträckningar är möjliga, antingen i nordvästlig eller östlig riktning mot Luleå C. För att inte blockera Sandöfjärden i det sistnämnda alternativet skulle det krävas en bro med 43 meter segelfri höjd, alternativt en lägre öppningsbar bro (22 meter segelfri höjd).- Det är en av nyckelfrågorna, vilken typ av sjöfart som man ska ha i framtiden, konstaterar Tomas Gustafsson.Alternativet att låta järnvägen gå i en tunnel under vattnet undersöks också. När det inte finns fast berg tillräckligt nära havsbotten blir man tvungen att anlägga en sänktunnel. Det skulle bli riktigt dyrt, erfarenheterna från Öresundsbron pekar på ett ungefärligt meterpris på 1,5 miljoner kronor för en sänktunnel. Som jämförelse kan nämnas att bergtunnel under vattnet kostar cirka 300.000 kronor per meter att bygga. Meterpriset för järnvägsbroar ligger på cirka 200.000 kronor säger Thomas Sällström som Banverket anlitat som konsult för järnvägsutredningen. Gnistor stör flygtrafiken
För att kunna dra Norrbotniabanan så nära flygplatsen som möjligt så utreder Banverket om det är möjligt att sänka ned och skärma av järnvägen när den passerar förbi flygplatsen. Risk finns annars att gnistbildning från tågen kan störa flygplatsens navigeringssystem. Enligt lag är det förbjudet att anlägga luftledningar för starkström närmare än fyra kilometer från en landningsbanas mittpunkt. Tillstånd krävs från Luftfartsstyrelsen om man ska bygga närmare än så. Härnäst ska en miljökonsekvensbeskrivning göras. Redan då kan något av alternativen gallras bort.
Så jobbar vi med nyheter  Läs mer här!