Kruxet är inte minst pengarna, var finns cirka 30 miljarder kronor att hämta till hela projektet?
Grunden för att bygga är alltså att finansiering finns men också att Norrbotniabanan petas in i den nationella infrastrukturplan som ska gälla 2018-2029. Det är upp till politikerna, regeringen och riksdagen om så blir fallet. Lars Bergdahl, Trafikverket, menar att regeringens höstbudget eller vårbudget blir vägledande för en byggstart för Norrbotniabanan 2018.
Bergdahl är projektchef. Den förra projektorganisationen upplöstes, projektet kom ju av sig för flera år sedan.
Nu finns enligt Lars Bergdahl ett tiotal personer i Trafikverkets projektgrupp för Norrbotniabanan, de flesta i Luleå och några i Umeå.
Just Umeå är utgångspunkt för vad som pågår. Sedan länge finns färdiga utredningarför hela sträckan Umeå-Luleå. Och via 100 miljoner kronor i EU-medel, 80 miljoner från Region Västerbotten och 20 miljoner från länsstyrelsen i Norrbotten finns nu en kassa att arbeta med för att få fram järnvägsplaner för Umeå-Skellefteå och byggplaner för den ingående delen Umeå-Dåva.
Med järnvägsplaner menas en precisering av var järnvägen ska dras.
– Nu finns korridorer som är allt ifrån 300 meter till flera kilometer breda. Vårt uppdrag är att i detalj planera var järnvägen hamnar, beskriver Lars Bergdahl saken.
Markinlösen ingår inte i en järnvägsplan.
Första delen som projektgruppen tagit sig an är alltså sträckan på en mil från Umeås godsterminal till Dåva. Där finns värmeverk, avfallshantering och industri (se bilden). Det är delen Umeå-Dåva som regeringen syftar på i löftet om att påbörja Norrbotniabanan innan mandatperioden är över.
– Det ska vara möjligt med en byggstart sommaren 2018, det tror jag går, kommenterar Lars Bergdahl.
Kostnaden, grovt räknat, ligger på 1-1,5 miljarder kronor, uppger han.
Den tidigare jättesatsningen Botniabanan (Mellannorrland-Umeå) togs frånsett ett industrispår i Husum inte i bruk förrän hela järnvägen var klar. Men det är möjligt att ta Norrbotniabanans delsträcka Umeå-Dåva i bruk utan att invänta fortsättningen.
– Det ger ju däremot inte en samhällsekonisk nytta bara av att använda den delen utan det får du via hela systemet till Luleå, säger Lars Bergdahl.
På samma sätt är det möjligt att nyttja en framtida sträcka på Umeå-Skellefteå, inte minst via persontrafik, utan att invänta den norrbottniska delen, uppger han. Det förutsätter att förbindelsen mellan Stambanan och Norrbotniabanan, det vill säga spåret Bastuträsk-Skellefteå, rustas upp. Det här är tankegångar, inte projekt som nu drivs, tillägger han.