Rallarna och monstertåget

Arbetet är i full gång vid sjutiden, cirka tre-fyra kilometer norr om skiljepunkten från Malmbanan ovanför Boden.
Rallarna har redan gjort en halv arbetsdag. Vid 04-tiden får man klart spår och operatörerna får snällt hålla sina godståg borta.
Klockan 12 måste allt ovillkorligt vara klart igen för trafik. Den planerade spårsträckan, cirka 1.500 meter per dag, ska då stå redo för godstågen.
- Vi kör i princip dygnet runt med alla förberedelser, efter- och servicearbeten, påpekar Per-Erik Lindström med hemvist Vadstena.
Årets arbeten kan betecknas som första stora insatsen för att modernisera Haparandabanan. Järnvägen ska efter rustningen klara 30 tons axeltryck för industrins behov. Inga kurvrätningar eller andra nydragningar görs på sträckan Boden-Morjärv.
Detta görs:
Den tidigare skarvade rälsen byts ut mot helsvetsad, stadigare modell.
100.000 träslipers skiftas till betongvarianten.
Ballasten, det som räls/slipers vilar på, byts ut. I samband med detta höjs spårläget med 20 centimeter för att passa in när elektrifiering sker, troligen nästa år.
Per-Erik Lindström och jag går längs spåret. Spårbyteståget, en järnvägsfabrik som ordnar cirka fyra-fem meter spår per minut, rullar sakta framåt.
Längs tågets främre del svischar två traverser fram och tillbaka. De löper på en rälsbana, placerad överst på vagnarna. Traverserna hämtar gamla slipers som tas upp i spårbytestågets centrala del och lägger dem på transportvagnar för vidare befordran till lager i Boden. Dessutom lyfter de nya betongslipers från andra transportvagnar till tågets mittre del.
Tåget är ett högteknologiskt vidunder, javisst. Men tekniken är finurligt enkel och en hel del handkraft krävs faktiskt i arbetet.
Först läggs ny räls läggs ut vid på båda sidor om den befintliga. Detta görs långt i förväg. Rälsen levereras i 420-meterslängder och ligger nu bredvid gamla rälsen ända till Morjärv
En bit bort längs banan skymtar laget som drar upp rälsspiken. I tåget finns sedan en speciell del som via magneter lyfter upp spikarna i tåget.
Den långa spårbytesvagnens främre del rullar på gammal räls och slipers. I mittendelen plogas gammal makadam åt sidan, slipers lyfts bort och gamla rälsen viks ut. Därefter läggs nya slipers och den vid sidan liggande nya rälsen viks in.
Mitt under spårbytesvagnen är det alltså "ingenting".
Efter följer ett lag som bland annat fäster rälsen och mäter avstånd mellan sliprarna. Svetsgänget fogar ihop rälsdelarna och ett makadamtåg ordnar nytt underlag för spåret. Spårriktningståget lägger rälsen slutgiltigt i rätt läge.
Tidschemat är pressat. Medföljande fikavagn är sällan befolkad.
- Om vi inte är klara i tid till arbetspassets slut kan stora böter vänta. Som platsledning är man oerhört pressad att leverera resultat. Nya lösningar får tas fram hela tiden. Men vi har haft fina startdagar, stämningen är bra och projektet präglas av positiv anda, avslutar Per-Erik Lindström.