Jag är inte ett dugg förvånad. Stora svenska infrastrukturprojekt blir ofta betydligt dyrare än planerat. Citytunneln
i Malmö kostade över tio miljarder i stället för tre. Slutnotan för tunneln genom Hallandsåsen beräknas stanna på elva miljarder i stället för en miljard.
Kostnaden för Botniabanan underskattades grovt - kalkylen på elva miljarder kronor blev en slutnota på 26 miljarder.
"Granskningen visar att de skattemedel som investerats i Botniabanan inte har använts effektivt. Regeringen och
Trafikverket bör bli bättre på att planera, redovisa och genomföra stora järnvägssatsningar som delar av ett sammanhängande järnvägsstråk", säger riksrevisor Claes Norgren i ett pressmeddelande.
När det gäller Botniabananprojektet, som drevs på av kommuner, länsstyrelser och näringsliv, mörkades flera nödvändiga kringinvesteringar i beslutsunder-laget - som en ny bangård i Umeå och en upprustning av Ådalsbanan och Ostkustbanan.
Det har inte bara blivit dyrare än utlovat. De uppsatta restiderna har inte heller uppnåtts, vare sig för regional- eller snabbtågen. Tågresan mellan Umeå och Sundsvall, som skulle landa på två timmar och 20 minuter, kommer i själva verket att ta drygt tre timmar. Resan mellan Umeå och Stockholm tar en timme och 30 minuter längre än planerat.
När Riksrevisonen begärde att få titta på underlaget till tidsberäkningarna hade handlingarna förstörts!
Den danske forskaren Bent Flyvbjerg har visat att osäkerheten om prognoser och kostnadskalkyler är stora i hela världen, och i synnerhet när det gäller järnvägsprojekt. Det beror inte bara på att de är dyra och tar lång tid att förverkliga. Järnvägsprojekt konkurrerar också med andra projekt om pengarna, vilket kan bidra till att man avsiktligt underbudgeterar kostnaderna.
Den som räknar på projekten har själv inte sällan en önskan om att bygga. Inblandade byggföretag, konsulter och
jurister tjänar stora pengar. Och för politiker är det alltid lättare att ta betalt av skattebetalarna i efterhand.
I Flyvbjergs granskning av 258 stora infrastrukturprojekt runt om i världen hade kostnaderna underskattats i nio av tio fall. I genomsnitt ökade prislappen med 30 procent från beslutstillfälle till färdigställande. Och någon förbättring är inte i sikte. Det såg likadant ut redan för 70 år sedan.
Flyvbjerg har tillsammans med andra forskare tagit fram fyra verktyg för att få bättre säkerhet i beslutsprocesserna. Dessa är:
Transparens. Mer öppenhet och information till allmänheten.
Klara målsättningar. Ett tydliggörande av vilka behov som ska tillgodoses.
Tydligt regelverk. Innan processen börjar ska reglerna som styr projektet ligga klara.
Riskkapital. Privata investerare bör stå för en tredjedel av kostnaden.
Jag tycker att både Botniabanan och Norrbottniabanan behövs för att binda samman Sverige. Men järnvägsprojekten i Norrland och andra delar av landet får inte genomdrivas av rent önsketänkande. Kostnaden måste alltid stå i proportion till samhällsnyttan.
Vad vi behöver är ett tydligare ansvarstagande. Det får inte löna sig att ljuga.