På eftermiddagen den 8 maj rådde kaos på Centralstationen i Stockholm. Det brann mellan Gnesta och Flen, och därför var det totalstopp för alla tåg mellan Stockholm och Göteborg respektive Malmö. Hundratals människor trängdes framför trafiktavlorna och ringde samtal med beskedet "vi vet inte om eller när vi kommer fram". När de kraftigt försenade tågen kunde rulla var de överfulla, med många stående passagerare, gråtande barn och utmattade åldringar.
Tajmingen var nästan komisk. På förmiddagen den 8 maj hade regeringen meddelat att man tillsätter en utredning som ska göra en totalöversyn av järnvägens organisation. Det var ett motvilligt beslut. Riksdagsoppositionen tvingade genom ett majoritetsbeslut i december regeringen att utreda avregleringen av det svenska järnvägssystemet.
Nästan omedelbart hördes oppositionskritik mot regeringens val av utredare. Gunnar Alexandersson är förvisso ekonomie doktor som har forskat inom transportområdet, men han har också varit vice vd för branschföreningen Tågoperatörerna, som samlar de tågföretag som bedriver den avreglerade järnvägstrafiken.
"Lobbyist", fräste den avregleringskritiska vänstern, och anklagade infrastrukturminister Catharina Elmsäter Svärd (M) för att välja en privatiseringsvän som kommer att leverera en tandlös utredning utan kritik mot avregleringarna.
Men den slutsatsen är lika förenklad som att skylla tågkaoset i onsdags på SJ.
Det var inte SJ:s fel att kontaktledningsskadorna efter branden tog tid att reparera - SJ kör bara tåg, de ansvarar inte för underhållet av spåren. Det var inte heller SJ:s fel att beskeden om vilka tåg som skulle avgå vid vilken tid efter branden dröjde och var röriga - SJ kör bara tåg, de ansvarar inte för trafikledningen.
Tågförseningar beror sällan på SJ eller de andra företagen som kör tågen. Orsakerna är ofta underhållsrelaterade (signalfel, kontaktledningsfel, rälsbrott) och när en försening väl har uppstått tycks den ofta förvärras av trafikledningen (köer och väntetider som uppstår när många försenade tåg ska dirigeras).
Järnvägsunderhållet är liksom själva trafiken avreglerat och konkurrensutsatt. Ansvarig och upphandlande myndighet är Trafikverket, som också ansvarar för trafikledningen.
Här finns en potentiell intressekonflikt. Tågoperatörerna vill ha tillgång till rälsen för att köra sina tåg punktligt och göra kunderna nöjda. Underhållsföretagen vill ha tillgång till rälsen för att bedriva underhållsarbete och göra beställaren, Trafikverket, nöjd. Makten över rälsen har trafikledningen, det vill säga Trafikverket.
Att få ihop detta logistiska pussel så att tågen går i tid och järnvägen underhålls, samtidigt som oförutsedda störningar måste pareras, är naturligtvis svårt. Lösningen ligger sannolikt varken i en vänsterdogmatisk återreglering eller i en nyliberal helt fri marknad. Vänstern må kalla Alexandersson för lobbyist, men hans bakgrund kanske kan leda honom till en lämplig avvägning mellan nödvändig statlig kontroll och konkurrensfrämjande fri marknad.