En central del var flygvapnet, som växte snabbt i flottiljer och plan.
En inhemsk flygindustri gynnades, Saab, med Wallenbergarna som ägare. Saab tog fram reaplan, som 29 Tunnan och sedan 32 Lansen, som staten köpte.
Att ha ett av världens största flygvapen hade dock ett pris. Det skildras i boken Haveriet, av journalisten Ulf Eneroth.
Planen togs snabbt i drift. Tekniska fel fick rättas till efterhand. Men flera negativa faktorer ledde till många haverier, med främst Tunnan och Lansen på 50-talet och tidigt 60-tal.
Planen togs i drift innan tekniska svagheter hunnit utrönas. En yrkeskultur i flygvapnet var en annan negativ omständighet och hade flera delar.
En var att ha farliga övningar, långa i tid och med riskabla lågflygningar som lätt gav haverier.
En annan var att en pionjärtid av att uppmuntra våghalsighet levde kvar. Och att flygförare och chefer inte skulle tala om problem var en annan faktor.
Att bland piloter då inte gärna rapportera alla fel, eftersom det kunde leda till stopp i karriären var ytterligare en faktor. Och flygvapenchefens, och överbefälhavarens, vilja att ha plan i luften och inte ha flygförbud för att undersöka fel var ännu en omständighet.
Det ledde till att många olyckor skedde, och tilläts ske. Detta mörkades av flygvapnet, med vilseledande statistik. Och journalistiken lyckades inte lyfta fram problemen i offentligheten.
Eneroth beskriver flera olyckor, främst en i Vikbo i Västmanland i oktober 1960 där sju civila omkom när en Lansen störtade i ett bostadshus på landsbygden.
Flygvapnet och andra myndigheter skötte effekterna av olyckan dåligt, med låga ersättningar för de förluster i liv och egendom som åstadkommits. Först 50 år senare fick de då överlevande tydlig upprättelse från flygvapnet, med bland annat en minnesceremoni.
Torsten Rapp var flygvapenchef 15 månader från 1 juli 1960 till 1 oktober 1961, då han blev överbefälhavare. Under hans period skedde många av olyckorna, bland annat den i Vikbo.
När Draken och Viggen togs i bruk skedde också olyckor. Men under 70-talet förbättrades säkerheten och utvärderingarna. Olyckor och dödsfall, bland piloter och andra, minskade.
Med dagens ögon är det skrämmande vilken nonchalans som flygvapnets, försvarets och statens ledningar såg på flygvapnets verksamhet på 50- och 60-talen. Med grepp som mindre farlig utformning på övningar hade haverierna kunnat minskas.
Tekniska förbättringar hade också kunnat göra mycket för att förhindra olyckor. Men det hade krävt stopp i flygning periodvis för plan och piloter och det ville inte de som bestämde i flygvapnet.
En osmaklig tendens hos chefer att skylla haverier på piloterna framträder i boken.
Den granskande journalisten slår inte igenom förrän från slutet av 60-talet. Så flygvapnet och försvaret på den tiden kunde komma undan med sitt för piloter, personal och civila farliga beteende på ett sätt som vore omöjligt i dag, eller ens på 70-talet.
Beskrivningen av olycksfallet Vikbo belyser på ett bra sätt hur orimligt det fick gå till på den tiden i försvarets flygvapen. De drabbade personernas livsöden där ger en bra komplettering till de statistiska skildringarna.
Med Haveriet har Eneroth gjort en stark insats för att skildra en anmärkningsvärd kultur och maktutövning i en statlig verksamhet som det i dag är obegripligt att den fick förekomma.