Förra året kom persontågen 69 000 timmar för sent, enligt officiell statistik. Det motsvarar en sammanlagd försening på åtta år. Tåg är inte som vin, alltså. Tågtrafik tycks bara bli sämre med åren.
Någon har räknat ut att resenärer som åker regionaltåg under högtrafik, kommer för sent till jobbet minst en dag i veckan. Och ju längre tågresa, desto större risk för förseningar.
Extra problematiskt är det för fjärrtågen som trafikerar sträckan Luleå–Stockholm och vice versa. Nattågen här i norr är sämst i landet på att hålla tiden.
Ett generellt problem är att dubbelt så många tåg kör på samma räls som vi hade för trettio år sedan. Till det kommer en växande konkurrens om spårtider. Drygt 50 tågoperatörer slåss i dag om samma spårkapacitet som monopol-SJ hade ensamrätt till då. Undra på att tågen i Sverige inte går som tåget längre.
Pendeltåget Luleå-Boden går snart inte alls. Med bara fyra passagerare per tur ska trafiken läggas ner. En viktig orsak sägs vara att enkelspåret sabbar en tillräckligt lockande tidtabell.
70 procent av järnvägsnätet i landet utgörs av enkelspår. Godstrafik, som stålpendeln mellan Luleå och Borlänge, drabbas obönhörligt när persontågen blockerar rälsen på grund av spårfel eller annat tjall på linjen. Att fler dubbelspår inte byggts, vittnar om en pinsam politisk tågordning. Alla partier har ju i decennier skroderat högt om järnvägens stora betydelse.
Tågsverige har blivit synonymt med kaos. Därför satsade Trafikverket allt på ett kort i fjol: Ett nytt, digitalt systemstöd med bättre trafikledning och mer plats för tåg och underhållsarbeten. Det gick inte så bra. Systemstödet blev ett systemsänke.
Vintern är extra kaotisk. När temperaturen och snön faller, fallerar punktligheten dramatiskt. Ideligen kommer rapporter om plogbekymmer, lokhaverier, isiga växlar och förseningar på ibland tolv, tretton timmar.
Vid blötsnö drabbas tågtrafiken av koma. Operatörerna vinkar helt enkelt inte i väg tåg som riskerar att fastna mellan två stationer.
Tågbolaget Vy är en av de operatörer som fått drösvis med klagomål för bristande punktlighet. Men en stor del av ansvaret är faktiskt Trafikverkets (läs: statens). Verket sköter delar av järnvägsunderhållet, upphandlingen av tågbolag och hyr dessutom ut lok och vagnar till Vy. De föråldrade ekipagen härstammar från Åsa-Nisses tid och borde doneras till järnvägsmuseet i Karlsvik.
Men kritiken mot Vy har lika mycket handlat om kvalitetsbrister. Resenärer vittnar om stora försummelser på nattågen. Kupéerna beskrivs som ingrodda och illaluktande med orena sängkläder. Toaletterna stinker, svämmar över och bommas igen. Kissnödiga resenärer tvingas sitta timtals med benen i kors innan blåsan briserar.
I tider när tåget hyllas som den kanske viktigaste delen av en modern och grön transportsektor, framstår svenska tåg som totalt urspårade på sin klimatresa.
Hur tåget på allvar ska kunna konkurrera med flyget är en gåta. Särskilt för oss som bor längs den nordliga stambanan där vinterns irriterande förseningar nästan blivit mer regel än undantag. De som tror att Norrbotniabanan är lösningen på problemet, bör dock ställa in sig på – just det – stora förseningar.
Så även i fortsättningen lär det vara enklare att tränga ihop sig som en sardin på flyget. Där uppe bland molnen kan man ta på hörlurarna och nynna med i Ulf Lundells refräng:
”Snön faller och Vy med den, det blir säkert bättre sen…”.