Vägverkets Marie Eriksson handhar en enhet nord under nuvarande vägdirektören. I den ingår Norrbotniabanan, den som ska förändra livet i norra Sverige, kanske att jämföra med den roll som Stambanan fick vid sin tillkomst på 1800-talet. En järnvägsplan tar flera år att värka fram och befästa. Låt oss se på Norrbotniabanan som exempel.
När jag med familj flyttade från Gävle till Luleå hade Stålverk 80 just kommit igång, men om nya järnvägar var det alldeles tyst. Enda diskussionerna gällde E4:ans nya dragning utanför tätorterna samt behov av ökad hamn-kapacitet. Mitt nya jobb som överingenjör i kommunen var inriktat på vägar och gator, men gav samtidigt anknytning till väg-utbildningen vid den då nya tekniska högskolan.
Där var det en grupp teknologer som diskussionsvis förde på tal att det skulle behövas en järnväg som drogs längs kusten söderifrån till Haparanda. Dess främsta fördel skulle vara att den knöt ihop kuststäderna, som sågs som mest betydelsefulla för landets utveckling. Särskilt Umeå var i en expansiv fas.
Projektet sammanfattades under ett namn, Botniabanan och vann anklang främst i mellan-regionen med Umeå-området. Men från Luleå och norrut var intresset svalt. I Norrbotten hade Malmbanan Luleå-Narvik en betydelsefull roll. Till det kom att SJ såg sig tvungen att rusta upp järnvägen från Boden till Haparanda. Troligen var det också bidragande till att Norrbottenskusten inte sågs så väl lämpad för en järnvägslinje. Den saken hade jag kommit i kontakt med genom mitt intresse för landhöjningen i Norrbotten och sidoprojektet Luleås innerfjärdar.
Inom BD-län borde en järnväg byggas i nära anslutning till E4, men också ha samband med Stambanan. Därmed var och givet att den skulle passera Luleå på västra sidan. Med det skulle kunna följa att både Stambanan och inlandsbanan i upprustat skick får en gemensam avslutningsstation som lätt nås från E4-vägnätet. Under en mellantid på 1980-talet förekom diskussion om den så kallade Barents-leden, som skulle knyta ihop ett antal länder, sträckan från Mo i Rana till Murmansk. Numera nästan helt bortglömt.
Ungdoms-gruppen, om vi kallar den så, började marknadsföra ”Botniabanan” som skulle gå mellan Umeå och Örnsköldsvik.
Hur självklart var det att Botniabanan skulle byggas? Vad har den betytt?. Frågorna är fler än som kan besvara. Nu 2025 framstår det som självklart att Botniabanan fyller en viktig uppgift och att den behöver färdigställas och bli Norrbotniabana. Men vägen hit har varit fylld med frågetecken.
Mer och mer har det upplevts som en stor nackdel att de omfattande mark- och hamninvesteringarna har behövt ske i hägn av bristande helhetsinformation om framtidslösningarna.
Exempel: Det kom att dröja till nu innan det viktiga beslutet togs att banan måste gå väster om Luleå — flera årtionden för sent.
Alla tveksamheter som varit har varit hämsko för den översiktsplanering som så väl hade behövts för vägarnas och för markanvändningens skull.
Extra positivt i NK-artikeln är ambitionen att den tar med de svåra passagerna som ger allmänheten en möjlighet att bedöma de olika konsekvenserna för egen del och ur miljösynpunkt.
Den delen av stadsplaneringsarbetet fyller en viktig uppgift, bland annat att det behöver reserveras tidsutrymme för eventuella revideringar. Men också stimulera allmänheten att vara delaktig i planeringsarbetet.
Olyckliga omständigheter kan man kalla det när stora investeringar uteblir eller försenas av osäkerheter av olika sig. Att uppmärksamma hinder i tid är viktigt, det gäller alldeles särskilt inom ämnet stadsplanering. Man borde uppfinna en slags rödstämpel att använda mot befarade hinder-objekt. Om det skulle bli verklighet, så öppnas nya planeringsmöjligheter mot framtiden. Och NK:s artikel ska ha del av äran.