När staten tog beslutet att anlägga Inlandsbanan fanns förutom försvarsstrategiska anledningar också tanken på att en inre stambana kunde skapa förutsättningar för- och stärka näringslivet i norra Sverige. Då den förväntade industriboomen uteblev i norr tappade Inlandsbanans attraktionskraft.
I slutet av 80-talet var staten (genom Banverket) inte längre intresserade av att förvalta banan och en nedläggning av rälsen var nära.
I och med avregleringen av järnvägstrafiken i början av 90-talet möjliggjordes dock att kommunerna längs banan kunde rädda den från nedläggning. 1993 bildades Inlandsbanan AB (IBAB) som idag ägs av 19 kommuner från Kristinehamn i söder till Gällivare i norr. Ett förvaltningsavtal mellan Staten och IBAB upprättades som ger IBAB ett årligt anslag om cirka 150 miljoner till förvaltning av banan.
Redan vid övertagandet led banan av stora underhållsskulder och anslag från staten är långt ifrån tillräckligt för att återupprätta den till en status som krävs för att bli den inre stambana som det från början var tänkt. Banans beskaffenhet har urholkats år för år varför den lider av bärighetsutmaningar och följaktligen trafiken av hastighetsnedsättningar.
Nu har Inlandsbanan på kort tid blivit mer relevant än någonsin tidigare. Investeringarna i förnybar produktion i basindustrin ökar dramatiskt och företagen och regionerna skriker efter arbetskraft.
Gruvprospekten och satsningar på vindkraftsparker för produktion av grön vätgas ploppar upp som svampar. Näringsministern har aviserat stora behov av fler gruvor i regionen för att minska beroendet av exempelvis Kina när det kommer till mineraler, nödvändiga för klimatomställningen.
Utöver den ökade industrialiseringen och det ökade behovet av klimatsmart godstrafik i norra Sverige ser vi en ökning i intresset för turism i området. Frågan är hur befintlig infrastruktur och framtida investeringar svarar upp mot detta ökade behov. Analyserar man läget blir bilden en aning dyster. Enligt en rapport från maj 2020, framtagen av järnvägar.nu, ökar den så kallade skogstiden (den tid då godståg ställs åt sidan på förbigångsspår för att passeras av andra tåg) på våra stambanor från 10 till 13 procent mellan 2019 och 2020. Det är således ett redan hårt prövat järnvägsnät som nu förväntas svara upp mot en ökad efterfrågan.
Vidare sker det enligt forskningsinstitutet Etour cirka 4 miljoner fjällresor årligen med bil, vilket rimmar illa med statens nya strategi för hållbar turism. Det är hög tid att rusta upp Inlandsbanan om vi menar allvar med våra klimatmål. Alternativet till järnvägen blir annars mer tung transport på lastbil.
Enligt Inlandsbanan AB:s kalkyl skulle en totalupprustning landa någonstans runt 9 miljarder kronor och kunna genomföras på cirka fem år. Det kan ställas i relation till budgeten i Trafikverkets nationella plan 2022–2033, där 799 miljarder är avsatt för åtgärder i transportinfrastruktur. Av dessa ska 165 miljarder avsättas till vidmakthållande av statliga järnvägar.
Regeringen har att välja mellan att fortsätta betala 150 miljoner per år till Inlandsbanan AB och faktiskt inte få så mycket för pengarna, eller om man menar allvar med sina klimatmål finansiera en upprustning av Inlandsbanan och på så sätt stötta miljöomställningen.