En västlig dragning på bro över Luleälven vid Gäddvik och en östlig dragning via Luleå Airport, över Hamnholmen och med en öppningsbar högbro över Lule älv till Svartön, Luleå C och industrier på Svartön som SSAB.
Banverkets framtida prognoser för persontrafikens utveckling på Norrbottniabanan vid Luleå prognosticerades till 2 dubbelturer med interregionala snabbtåg 250 km/tim, 12 dubbelturer med regionala snabbtåg 200 km/tim samt 6 dubbelturer med regionala snabbtåg mellan Piteå och Haparanda. Utredarna påpekade den stora nyttan med att invånarna skulle kunna ta tåget till flyget. Få kommer dock att nyttja den möjligheten givet de frekventa tågförseningarna.
Trafikverket anger därtill att ”[f]ör att fartygen ska kunna passera bron under vintertid behövs ett tidsfönster på cirka 30 minuter där ingen järnvägstrafik kan passera bron. Prognosen för 2030 innebär 10–12 öppningar per dag för vändande fartyg. Prognoser visar att 20 procent av tågtrafiken kan behöva ställas in vartannat år under perioden januari-april.”
Förändrade förutsättningar
Kriget i Ukraina har radikalt förändrat förutsättningarna för det Östliga alternativet eftersom bron skulle kunna bli ett begärligt förstörelseobjekt i ett kommande krig. Sveriges medlemsskap i NATO har också tillkommit efter Banverkets utredning. Det känns därför naturligt att även Försvarsmakten och NATO borde få yttra sig över de två dragningarna och även undertecknads förslag.
Dessutom är det svårt att konstruera en bro som är helt säkert öppningsbar i lufttemperaturer från -45 till +35 grader. Det är strömmande vatten i Lule älv och därför måste ökad påseglingsrisk av bron beaktas. Det har förekommit att ett fartyg blivit strömlöst och skadat en bro för mångmiljardbelopp och hindrat utpassage av handelsfartyg. Minst två bogserbåtar skulle behövas för en säker bropassage.
Det är inte visat i Banverkets utredning att Kallax skulle kunna bli en stor fraktflygplats. Det nämns att dagens lastbilstransporter av flygbränsle till Luleå Airport skulle kunna ersättas med frakt på järnväg.
Byggkostnader
Banverkets uppdrag har varit att i huvudsak beräkna byggkostnader. Framtida kostnader för återanskaffning av kostsamma anläggningstillgångar som bron i östra alternativet efter 70-100 års användning har jag ej kunnat hitta i Banverkets kalkyl.
Regionen Norrbotten, Luleå Kommun och Norrbottens handelskammare har alla förordat Banverkets östliga dragning där en viktig fördel var att lokvändning undviks men då måste en infartsslinga runt Svartöberget byggas för att klara infarten till SSAB. Banverket beräknade 2009 kostnaden för en västlig dragning till 1 700-1 900 Mkr och det östliga alternativet beräknades kosta 2 350-2 500 Mkr. Enligt Trafikverkets senaste besked förordas en vertikal lyftbro, alltså en brodel som skall kunna höjas och sänkas men det ger fortfarande en begränsad fartygshöjd jämfört med en klaffbro. Till det senare nämnda kostnadsintervallet hade Banverket räknat med ytterligare 400 miljoner kr för en öppningsbar bro. Skillnaden mellan det västliga och östliga alternativet blir då en miljard.
Förslag till västlig dragning
- Det västliga alternativet är solklart bäst eftersom det finns möjlighet att lösa lokvändningen genom att släppa av och ta upp nya passagerare vid Luleå C utan extra dröjsmål endast genomgående passagerare kommer att få ca 3 min längre restid jämfört med det östra alternativet. Tågsättet kan vändas genom körning 6 km runt Svartöberget i 60 km/tim och det kommer att ta ca 6 min under förutsättning att gammalt spår ersatts med ett nytt doserat.
- En viktig tes vid planering för järnväg är att markplanet skall användas i största möjliga utsträckning. Västra alternativet är säkrast och underlättar drift och underhåll av järnvägen. Banverket redovisar bro vid Gäddvik men ur försvarssynpunkt vore det bättre med tunnel som går under Lule älv om de geotekniska förutsättningarna så tillåter. Banverket ansåg att det krävs antingen tunnel eller bergskärning genom Lomtjärnsberget söder om älven och om möjligt skulle därför tunneln kunna fortsätta under Luleälven ur försvarssynpunkt. Tunnellängden får dock inte bli alltför lång eftersom en järnvägstunnel kostar ca 350 000 kr per meter.
- Järnvägsanslutningen till Luleå Airport byggs först då det finns ett verifierat behov.
Min förhoppning är att detta debattinlägg skall initiera flera realistiska lösningar på problemet.