Redan vid uppstarten i december 2020 då det norskägda tågbolaget efter upphandlingen tog över nattågstrafiken från SJ fick man rekrytera rörlig och nyutbildad tågpersonal. Det som en följd av att inte alla valde att byta anställning från SJ till Vy Tåg. En orsak var att SJ samtidigt startade kommersiell nattågstrafik mellan Umeå, Stockholm och Göteborg.
På punktlighet och regularitet i persontågtrafiken ligger Norrbotten sämst till i hela landet, och så har det varit i flera år. Det toppade sig i mellanjulen förra året med förseningar på upp till 13 timmar. Enligt Trafikverket var punktligheten i Norrbotten nere i 78,1 procent, mätt mot punktlighetstiden på max 5,59 minuters försening.
De problem som särskilt drabbat Vy Tågs nattågstrafik sedan de övertog anbudstrafiken får oss att ställa några konkreta frågor kring de senaste händelserna i december förra året:
För det första: Vad var orsaken till att (enligt media) fem lok havererade så att säga samtidigt i december 2021? I media nämns att brister i infrastrukturen norr om Vännäs skapar problem. Vilka pågående och planerade underhållsinsatser har Trafikverket för att förbättra regulariteten på sträckan Vännäs-Boden och även på Malmbanan fram till Riksgränsen? Där ingår även samordningen med Bane Nor på norska sidan (Ofotbanen).
För det andra: Att Trafikledningscentralen (Tc Boden) släppte genom ett godståg som senare körde sig fast i en backe och gjorde att bägge Vy Tågs norrgående nattåg blev ytterligare försenade, kan i det rådande läget uppfattas som en kritisk prioritering. Självklart är godstågen viktiga, men här ställer vi frågor huruvida både dragkraften (loken) och tågvikten var säkerställd för att klara stigningarna på sträckan under väderförhållanden den aktuella natten och hänsynen till problemen som drabbade de berörda nattågen med hundratals resenärer i mellanjulstrafiken.
För det tredje: Extremförseningen som drabbade nattågen den 27 december ställde särskilt till det för resenärerna som skulle vidare norrut från Boden, och även helt till slutstationen Narvik. Bristande information och tillgång på matförsörjning, lång väntan på ersättningsbussar och enligt media ingen personal kvar i Boden för att bistå resenärerna och säkra att smittskyddsreglerna efterlevdes, är några av de brister som påtalas. Det väcker frågan om beredskapsresurserna är tillräcklig trimmade.
När tågpersonal som befinner sig mitt i krisen börjar gråta skapa det ett intryck av att de saknar verktyg för en professionell hantering gentemot resenärerna. Det är i sig en arbetsmiljöfråga och därmed ett ledningsansvar som även faller på norska Vygruppen (koncernledningen).
Även om järnvägens komplexa organisering och verksamhetsstrukturer kan vara svåra att överblicka för folk i allmänhet, är orsak och verkan en konsekvens av genomgående brister genom hela produktionskedjan. För nattågstrafiken går det särskilt ut över driftskvaliteten på det nordliga stamnätet. Ytterst ligger ansvaret på riksdag och regering och i viss mån även på regional nivå. Att Norrbotniabanan skjuts på framtiden och med dagens takt inte når Luleå förrän närmare år 2040, säger sitt. I det tidsperspektivet borde landsändan kompenseras med betydligt ökade investeringar på stambanan norr om Umeå/Vännäs.
Att det är operatören, i detta fall Vy Tåg, som närmast ensam får bära konsekvenserna av minskat förtroende sätter fokus på villkoren i upphandlingsförfarandet. Med avregleringen faller de operativa och ekonomiska riskerna mestadels på operatören som knappast har inflytande över infrastrukturens tillstånd. För staten genom Trafikverket gäller det att pressa ned anbudsprisen så nära det ekonomiska gränsvärdet för operatörens risktagande som möjligt. Ovanpå det kompenserar inte svenska staten (som den norska) inkomstförlusterna för den upphandlade trafiken som följd av pandemin. Det måste betyda koncernöverföringar från norska moderbolaget för att upprätthålla trafiken. Alltså Vygruppen (tidigare NSB) ägd av norska staten.
En annan problemställning är friktionen mellan statligt upphandlad trafik med sträckningsmonopol och låg standard till sannsynligt ”underbudspris”, och kommersiell trafik med fri konkurrens på spåret och ökad tågtäthet och överproduktion på de mest lönsamma sträckorna. De som anser att ett statligt och öppet integrerat monopol i tågtrafiken (exempel icke-EU-landet Schweiz) är den bästa lösningen bör fortsätta att utveckla sina argument.
På kort sikt måste kravet vara att norrlandstrafiken ges bättre förutsättningar på både tågdrift och infrastruktur. Här listar vi några åtgärder:
Förbättringar av kvalitetsfaktorer och avtalsvillkor i upphandlingsförfarandet. Det måste även omfatta fördelningen av beredskapsresurser mellan operatör och infrastrukturförvaltaren (Trafikverket).
Förstärkta underhållsinsatser av infrastrukturen norr om Umeå/Vännäs. Här menar vi att fördröjningen av Norrbotniabanan kräver en kompensering med utbyggnad av partiella dubbelspår för flygande tågmöten och förbifart. Det gäller särskilt sträckan Vännäs-Boden.
Trafikverket Fordonsresurser som hyr ut nattågsfordonen i norrlandstrafiken, måste tillföras de medel som behövs för att snabba på upprustningen/uppfräschningen av fordonen fram tills dess nästa generations nattåg sätts i trafik.
Utvidga trafiken med upphandling av en daglig genomgående intercityförbindelse Stockholm–Luleå v.v. med inlån av enhetståg typ X55 eller X2 från SJ.
Samarbeta med stationsägarna om stationsvärdar på de viktigaste knutpunkterna och på de större stationerna/resecentra tillsätta stationschefer med ansvar för publika stationstjänster.
Säkerställa operatörens interna funktioner och rutiner mellan verkställande ledning, drifts- och tågpersonal.
På längre sikt måste Sverige konkretisera strategin för högfartsbanor inom ett nordiskt och europeiskt koncept.
Idag är systemet insytt i ett oöversiktligt konglomerat av aktörer. I tillägg gör järnvägens eftersläp att det blir än svårare att omsätta visionerna i enhetliga och bärkraftiga strategier. Ett annat problem är EU/EES överstyrning som inte levererar på de mervärden som kan uppnås genom integrerade nationella och internordiska trafiksystem med järnvägen som navet i systemet. Den politiska trögheten blir påtaglig när ideologierna tycks ”viktigare än resultatet(!)”. För att citera från Mikael Nybergs bok ”Det stora tågrånet”: Från hela folkets järnväg till hela folkets tågkaos!
Ska vi utveckla en järnväg för framtiden krävs det en mobilisering på bred front, både nationellt, regionalt och även en gemensam nordisk strategi. Järnvägen är dessutom avgörande om vi ska klara klimatmålen i transportbranschen.