Stämpelklockan är snart utfasad i svenskt arbetsliv. Men inom transportnäringen är det minutpassning som gäller om dryga böter ska undvikas för förare och företag. Ett faktum som bland annat hotar att ställa försenade tågresenärer utan möjlig alternativ busstransport vid störningar i tågtrafiken.
Inom EU finns ett regelverk för kör- och vilotider för vägtransporter. För busstrafiken innebär det att det mesta utom ren stadsbusstrafik omfattas av regelverket, som styr bussens körning ner på minutnivå. Regelverket och den svenska tillsynen av det är faktiskt så byråkratiskt och fyrkantigt att den svenska tillsynsmyndigheten, Transportstyrelsen i mars i år i en rapport slog fast att de tillämpar delar av regelverket mer fyrkantigt än många andra länder. Regelverket och den svenska tillsynen har i många år påverkat svenska busstrafikföretags dagliga verksamhet och i förlängningen hotar det också att påverka möjligheterna att anpassa svensk kollektivtrafik efter resenärernas och samhällets behov.
Självklart ska svenska bussförare och bussföretag följa regler som bidrar till ökad trafiksäkerhet och en bra arbetsmiljö. Men nuvarande regelverk för kör- och vilotider har ofta motsatt verkan.
Ett exempel ur verkligheten:
Bussföretaget X kör väldigt mycket (hela året) ersättningstrafik när det är stopp i järnvägstrafiken. Sträckan Kiruna-Boden klaras normalt på mindre än 4,5 timme med buss. Det kan dock - särskilt vintertid - ta längre tid till följd av stopp efter vägen, beroende på att fordon kört i diket eller kört fast etcetera. Bussföretaget uppskattar att det vintertid är någon form av stopp efter vägen vid tre av tio uppdrag. Dessa stopp medför ofta att resan tar längre tid än 4,5 timme. Efter körning i 4,5 timme har då bussen/föraren oftast en-tre mil kvar till Boden, vilket tar 10-25 minuter att köra. Föraren stannar då regelmässigt för att ta sin rast enligt regelverket för kör- och vilotider med påföljd att passagerarna blir rasande. Flertalet resande är på väg mot Stockholm eller annan ort längre bort än Boden och för dem blir ofta hela resan/resekedjan väldigt försenad och eventuellt omöjlig att genomföra till följd av detta. Bussen tar längre tid än tåget mellan Kiruna-Boden så alla blir försenade från ”början” av sin resa även om bussen kan komma fram till Boden på 4,5 timme.
Att bussturen blir ytterligare försenad till följd av att föraren ska ha sin rast strax innan Boden uppskattas inte alls av resenärerna och föraren får en allt annat än trevlig arbetsmiljö vid rasten. Att ständigt ha en förare i reserv i beredskap är inte görligt, särskilt som alla lediga förare som regel blir upptagna med att köra ersättningsbussar vid ett stort tågstopp. Ibland kör bussföretaget också ersättningstrafik för flyget, men flygbolaget säger att de betalar eventuella böter och sanktionsavgifter. Problemet för bussföretaget är att den enskilda boten adderas till andra, liknande, och i samlad form kan få de svenska tillsynsmyndigheterna att dra in företagets trafiktillstånd - det vill säga i praktiken ge företaget näringsförbud för att man drar över tiden med 10-25 minuter.
Från Sveriges Bussföretag och Branschföreningen Tågoperatörerna uppmanar vi nu våra tillsynsmyndigheter Polisen och Transportstyrelsen att följa upp de förslag till ändrad tillsyn för kör- och vilotidsregelverket som Transportstyrelsen beskrev i sin rapport ”Utvärdering av kör- och vilotider” (Transportstyrelsen, mars 2015). Vi uppmanar även regeringen att noga följa det arbete som EU-kommissionen nu inleder inom ramen för det nya Vägtransportpaketet, genom att lansera en studie riktad till företag och förare inom Europas buss- och åkerinäringar kring sociala villkor såsom kör- och vilotider. Vi behöver ett regelverk som fungerar i verkligheten och som gör det möjligt för transportföretag, oavsett transportslag, att samarbeta för att ge resenären en resa som fungerar, även i situationer där problem uppstår.
Anna Grönlund,
branschchef och vice vd Sveriges Bussföretag
Lars Sandberg,
utredare Branschföreningen Tågoperatörerna